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【转载】[时评] 每小时500公里 谁会走到时间前面(26P)  

2014-10-08 16:14:43|  分类: 中国高铁 |  标签: |举报 |字号 订阅

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[杂论] 每小时500公里 谁会走到时间前面(26P) - 路人@行者 - 路人@行者
  2012年元旦前夕,中国铁道爆出两条令世界瞩目的新闻,有趣的是一条色彩鲜亮、一条有点暗淡——12月25日,我国更高速度的试验列车在青岛下线,时速将超过500公里;12月28日,国务院常务会议通过“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故处理意见。一时间,关于“中国有没有必要研发更高速列车”的各种观点百家争鸣、各种言论甚嚣尘上,归纳起来,反对的理由不外乎两点,其一指向体制(例如中国军事杂志主编吴戈的《时速500公里高铁造来何用?》开场白“低效而不可靠的铁道部是坏事,如果不能脱胎换骨,怕是还要办坏事”等)、其二指向市场(例如新京报《时速500公里高速试验列车落成》提及“法国已研发出时速574.8公里的列车没有投入使用;我国也不会运营500公里时速列车”等),但在路人眼里看来,祈求更便捷、更丰富的交流和沟通,永远是人类无休止的追求,为了更美好的未来,做一做“更高速度的列车”研究更符合潮流所向、大势所趋,只是希望我们让地球更扁平的种种努力能够使大家的出行更为便捷、更为安全、更为经济。不敢像中国企业报评论员李锦在《500公里时速与“7·23”报告》里那样断定“高铁的方向是正确的”,也不希望像山东商人宋鲁郑博文《高铁悲剧:安全 高科技之殇?》里那样有人把灾难刻意引向制度,但路人也看到,几乎同一时间日本也启动了世界最快磁悬浮列车项目,速度也定位在每小时500公里,我倒真的想知道我们的路该怎么走,究竟磁悬浮列车轮轨接触型铁路谁会跑得更快、更远、更安全。
  时间没得选择,大家一起走进了2012,只是不知道谁会走到时间前面.....
  (注:以下资料源自网络,部分文字【蓝色部分】和附图重新进行了补充编辑)
[杂论] 每小时500公里 谁会走到时间前面(26P) - 路人@行者 - 路人@行者


时速500公里 日本启动世界最快磁悬浮列车项目
日期:2011-06-21 16:50:08 作者:草莓新地 来源:爱活网

  根据日本JR东海铁路集团的规划,日本正在计划一种速度创纪录的磁悬浮列车,运营速度就将超过500公里。该计划拟在2027年开通东京名古屋段,2045年使从东京大阪515公里的路程仅需70分钟(JRマグレブによる中央リニア新幹線にあっては、東京 - 名古屋間で2027年の先行開業、さらに東京 - 大阪間で2045年の全線開業を目指して計画が進められている)。对于在大地震和福岛核事故后自信心大减的日本来说,磁悬浮建设有望成为日本铁路系统的新希望。
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上图:日本JR磁浮MLX01-2试验车,2003年581km/h获吉尼斯世界纪录认可
下图:JR式マグレブ(写真の先頭車は MLX01-901),山梨のリニア実験線、中央自動車道富士吉田線を横断する小形山架道橋
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  日本人对中国的高铁建设一直心情复杂,一方面,中国高铁研发的早期引进了不少日本技术,另一方面,中国这个学生却在高铁上后来居上,超越了日本,这是很多日本人难以接受的。
  目前日本人正着手计划建夺回这一优势。根据日本JR東海铁路集团的规划,日本正在计划一种世界上最快的铁路列车955形新干线高速实验列车(通称300X),该项目将在约40年后进入日本全国路网部署。根据JR東海的计算,从东京到大阪的距离有515公里,乘坐新干线列车目前一般需要2个半小时左右到达,而到了2045年,从东京大阪乘坐磁悬浮列车的时间将被缩短为1个小时。
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上图:山梨リニア実験線(将来、中央新幹線の一部として転用される可能性を考慮して建設された)
下图:位于日本山梨县的955形新干线高速实验列车线路
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  尽管不少日本民众对于核辐射之后的大规模建设项目提出了质疑声,但日本国土交通相大畠章宏仍然表示“日本大地震发生后,国内民众对未来的期待大大减少,但推进磁悬浮建设依然是日本铁路系统最主要的项目之一,我觉得十分重要,因此决定迈出新的一步。”
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上图:日本磁悬浮列车的测试用机,ML500の実物大模型(交通科学博物館にて)
下图:L0系:2010年10月26日、社長会見においてJR東海が発表した営業線仕様の新型車両の構想。Lは「リニア」、0は「営業線仕様の第1世代の車両」を意味する。中央新幹線の営業運転に向けた最終的な走行試験のため、先頭車4両、中間車10両の合計14両を製作し、現在延伸工事中の山梨実験線が完成後、2013年度 - 2015年度にかけて投入される。
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  该项目还将途径甲府市、名古屋市奈良市附近。工程耗资9.3万亿日元(约合人民币7422亿元),计划在2014年动工。JR東海希望在2027年左右完成东京名古屋段的线路建设,2045年全线开通。
  值得骄傲的是,目前已投入商业运营的最快磁悬浮列车项目,是我国上海连接浦东机场和市区的线路,最高时速为每小时430公里。


“时速500公里”高速试验列车落成

(本文来源:新京报(北京) 2011年12月26日)核心提示:近日,更高速度试验列车在中国南车四方股份公司落成,车头似宝剑车尾似火箭。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称,该试验列车时速将超500公里,试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解,这列试验车为6辆编组,全部为动力车。
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25日,仪式结束后,工人收拾现场。当天,更高速度试验列车落成。车头设计灵感源于中国古代兵器“剑”。本报记者 孙纯霞 摄

  本报讯 我国更高速度试验列车于25日在位于青岛的中国南车四方股份公司落成,四方股份公司副总工程师梁建英称,该列车试验速度超越我国目前所有动车组列车速度。
  中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称,该试验列车时速将超500公里。

  车头设计灵感源于“剑”
  当日9时许,一辆车头上披“红盖头”的列车停放在四方股份公司厂房中。从车头轮廓看,其明显与CRH380A“长征火箭”头型不同。仪式开始,掀开“红盖头”后呈现在眼前的车头两侧有棱,造型犹如一把剑。
  据中国南车首席技术专家丁叁叁介绍,该头型设计灵感来源于中国古代兵器“剑”,突出尖楔形结构。该列车为6辆编组,全部为动力车,车尾仍沿袭CRH380A“长征火箭”造型。
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  试验列车尚无具体型号
  据中国南车技术人员介绍,该试验列车以CRH380A创新成果为基础,以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标,围绕提升临界速度、牵引能力,降低阻力等,对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。
  梁建英表示,研发该车主要是为我国目前大批量运营的所有高速列车组的安全性、舒适性、环保节能等做出相应贡献。
  在网络论坛上,专业的铁路迷网友将这辆车型号称为“CIT500”。当记者问该车是否就是网络热议的“CIT500”时,赵小刚则说,该车目前还没有型号。

  更高速度为增安全余量
  落成仪式上,赵小刚表示,更高速度不等于以后运行到这么高的速度。“进行科学探索,使其安全余量通过试验发展,来确保动车组运行安全。”该列车目前仅有一辆,对于未来是否量产,赵小刚则表示,“留点悬念吧。”
  而梁建英介绍,落成仅是阶段性成果,后续工作还有厂内静态系统匹配调试、环线动态调试,最终到高铁线上试验。
  2010年12月3日,在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,由中国南车集团青岛四方股份有限公司生产的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。
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  ■ 亮点
  列车融合以太环网、物联网等技术,风霜雨雪等气候参数直接传输上车
  雷击后列车可自动控速

  据现场技术人员介绍,列车的两个头采取了非对称布置,前后车头不同。这也是高速列车试验过程中,第一次采用非对称布置。

  造型
  “剑”“火箭”头尾组合

  中国南车首席技术专家丁叁叁介绍,该试验列车头型技术方案通过大量的概念设计、数值仿真分析、风动试验,优化出“剑”“火箭”的头尾组合,实现了头车降低阻力,尾车升力接近于零的最优技术匹配。
  因为做超速试验时,头部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通过控制升力来控制安全性和尾摆。
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  控制
  模拟飞机“风阻制动”

  飞机在降落时,翅膀上会有翻叶翻起以增加空气阻力来制动。
  “更高速度试验列车”在车顶部共设置了3个风阻制动装置,每套装置设7挡制动挡位,3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。

  安全
  雨雪参数“自动上车”

  赵小刚说,列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术,可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数,不需要调度再通过通讯告诉司机,而列车自动根据气候的判断控制运行速度,对安全性提高很多。
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  材料
  列车刚度提高22.7%

  “更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体,但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料,在重量减少的情况下,刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能,车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。

  动力
  牵引功率超2万千瓦

  在目前运行的动车组中,8节编组的CRH380A的牵引功率为9600千瓦,16节编组的CRH380AL牵引功率为20440千瓦,16节编组的CRH380BL最大牵引功率为18400千瓦。而“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统,牵引总功率达到22800千瓦。
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  ■ 观点交锋
  中国现在没必要研发更高速列车

  法国已研发出时速574.8公里的列车,但没有投入使用。我国也不会运营500公里时速列车。高速列车的研究方向应该在安全可靠性上。例如牵引技术、制动技术、弓网技术等核心技术,目前我国还没有掌握。让列车“开得起来,停得下”才是应该研究的方向。——北京交通大学教授赵坚

  研发高速列车很有必要
  研究和批量生产是两个概念,研发是保持技术上的世界领先,批量生产则是更要考虑经济效益。更高速度下,要看列车与各个系统的匹配问题。更高速度下高铁技术的掌握,有利于相对低速下列车安全可靠性的增强,也留出了更多的安全速度冗余。——中国铁道科学研究院一位不愿具名专家

  动车实际运行并不需要如此高速
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  ■ 背景
  以后动车平均载人速度将介乎300至350公里。在现阶段技术条件下,时速350公里是最经济合理的。该试验列车旨在使动车的智能化程度踏上新台阶,安全监控达到更高水平。既能支持我国高速列车前瞻性研究,又能巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性。——中国南车董事长赵小刚

  项目攻关两年落成
  据介绍,更高速度试验列车项目,是在科技部和铁道部的部署下,以“十一五国家科技支撑项目——共性基础及系统集成”、“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托,以中国南车四方股份公司为主体,以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础,历经两年多科研攻关成功落成。
  今年初,科技部和铁道部组织7名院士及14名行业专家,评审通过更高速度试验列车总体方案及工程技术方案。(本版采写/本报记者 刘春瑞)
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